Plan financier

Les coûts du projet

Le tableau A résume et consolide les coûts du projet que j’ai tenté d’estimer à chacune des sections et qui totaliserait 18,6 milliards de dollars. Chaque item inclus une contingence de 50% sauf pour l’évaluation des coûts du métro qui est basé sur l’évaluation du projet d’allongement de la ligne bleu du métro de Montréal et dans lequel je figure que ce projet a prévu une contingence. Afin de bonifier le projet, j’ai crue bon d’y ajouter le financement évalué par le projet CITÉ pour le déploiement des Autobus express.

^{Tableau A: Les coûts du projet}

Puisque je ne suis pas un spécialiste des projets d’infrastructure de transport en commun, j’ai cru bon d’ajouter d’autres coûts et non-prévus à la hauteur de 1,4 milliards ce qui donnerait un grand total de 20 milliards de dollars. Un beau chiffre rond qui va également faciliter certain calculs et démonstration qui vont suivre. Ce projet coûterait 4,5 milliards de plus que le Projet CITÉ de la CDPQ infra qui est estimé à 15,5 milliards. Lequel des deux projets nous en donnerait le plus pour notre argent en termes de couverture,  de durabilité, d’efficacité et de fiabilité tout en minimisant l’impact des travaux? Lequel réduirait le mieux les embouteillages en ne retirant aucune voie de circulation?

Le coût total d’emprunt

Un mot sur le coût d’emprunt qui vaut autant pour le projet CITÉ que pour celui-ci. Nous en parlons rarement mais le vrai coût du projet devrait exposer le coût total des intérêts versés pour financer le projet. Quelque qu’un qui achète une maison 200 000$ dit souvent qu’il a payé ce prix pour sa maison mais en fait s’il la finance avec une mise de fond de 20% (40 000$), soit 160 000$ sur 25 ans à un taux d’intérêt constant de 5% alors il aura versé à terme un total de 119 984$ en intérêts. Donc le coût réel de cette maison à terme est de 319 984$, soit 160 000$ + 40 000$ + les intérêts de 119 984$. C’est le même principe pour le projet ici que je veux illustré avec comme exemple les 2 périodes d’amortissements utilisés plus haut. Plus la mise de fond initiale et les versements sont élevés et plus le terme est court alors moins le montant des intérêts à versés et le coût total d’emprunt seront important et par conséquent plus le Retour sur l’investissement (ROI) qui est illustré au tableau I sera meilleur. Par contre, plus la mise de fond initiales et les versements sont élevés plus ça impactera les flux de trésorerie. Donc il y a une juste balance à faire.

^{Tableau B: Paramètres d’emprunt}

^{Tableau C: Coût total d’emprunt}

Le coût d’emprunt du projet ira certes augmenter la dette publique des gouvernements qui participeront au financement du projet. Généralement, les gouvernements financent leurs dettes publiques en émettant sur le marché des obligations. Ces obligations sont achetées par des investisseurs nationaux et internationaux qui cherchent à obtenir un revenu sûr d’intérêt. Aujourd’hui, environ 71%³ de la dette publique du gouvernement du Canada est détenus par des investisseurs nationaux et en majorité par des institutions financières et des fonds de pension. Donc on peut très bien figurer que les intérêts sur des obligations émises par les gouvernements pour financer les investissements publics, dont ce projet,  reviendront à 71% dans notre économie, et ce, particulièrement dans le rendement de nos fonds de pension. Me voyez-vous venir? Le coût d’intérêt du projet (qui sont quand même conséquent) va revenir indirectement dans les poches des citoyens à leur retraite. Et ces revenus d’intérêts sont pour la très grande majorité aussi imposables donc reviennent aussi en partie dans les coffres des gouvernements. Bref, c’est une boucle vertueuse ou il n’y a en somme et au global que des gagnants. J’essais d’illustré ici qu’on doit voir les grands projets d’investissement publique bien au-delà du projet en lui-même mais du dans une perspective plus globale des impacts que l’investissement génère.

Flux de trésorerie

Les tableaux H1, H2 et H3 illustrent un flux de trésorerie net de l’investissement. Ce type de flux est un indicateur (pas le seul) de calcul de rentabilité d’un investissement. Ce flux ne tient compte que de deux variables soit les liquidités annuelles dégagées par l’investissement par rapport aux coûts de financement amortis annuellement de cet investissement. Ce n’est pas un flux de trésorerie d’exploitation du projet pour lequel nous savons que les coûts d’opérations d’un réseau de transport en commun sont plus important que les revenus d’exploitation. Ce que je veux démontrer ici c’est que malgré l’envergure de l’investissement, celui-ci dégage tout de même un excédent de liquidité annuel. Donc l’investissement ne devrait pas avoir d’impact négatif au global sur les budgets annuels des parties prenantes selon leurs participations au coûts du projet et per capita dans leur juridiction respective. Autrement dit, pour le citoyen de chacune des juridictions, le projet ne devrait pas avoir d’impact globalement sur nos comptes de taxes et impôts annuels. Bien au contraire, le projet dégagerait des liquidités annuelles excédentaires. En passant, il pourrait en être de même pour le projet CITÉ d’ailleurs ou autres projets de transport en commun si dans ce genre d’investissement on se donnait un objectif de réduction des voitures qui génèrent des bénéfices globaux.

^{Tableau H1: Flux de trésorerie-Bénéfices}

^{Tableau H2: Flux de trésorerie-Coûts}

^{Tableau H3: Flux de trésorerie-Excédent/Déficit}

Retour sur investissement (ROI)

Le tableau I illustre le retour sur l’investissement communément appelé ROI (Return On Investment) qui est un autre indicateur de performance utilisé pour évaluer la rentabilité d’un projet. Il est particulièrement utilisé dans le secteur privé. Un ROI positif indique que le projet sera rentable et permettra d’aller de l’avant. Par contre, pour des projets publics comme les projets d’infrastructure il est plus difficile d’avoir un ROI positif car plusieurs bénéfices indirects ne sont pas mesurés dans le ROI, tel que améliorer la mobilité, réduire la congestion routière et le temps de trajet, amélioration de la qualité de l’air et réduction des gaz à effet de serre. Seuls les bénéfices financiers liés à la réduction des coûts de transport par les citoyens qui troquerait leur voiture pour le transport structurant ont été considéré dans le ROI. Bien d’autres bénéfices pourraient être calculé et intégré.

^{Tableau I: Retour sur l’investissement (ROI)}

Bénéfice annuel direct pour un citoyen

Sans égard au projet, il est important de se rappeler le Pour Qui ont fait ce projet et le Pourquoi. Pour moi s’il n’y avait qu’un seul bénéfice à retenir et à démontrer c’est celui qui profiterait directement au citoyen. Ce bénéfice tel qu’illustré au tableau J, démontre qu’une famille qui troquerait une de ses voitures pour un laisser-passer métropolitain économiserait annuellement jusqu’à un maximum de 14 364$ par année. Sur 20 ans ça représente près de 300 000$….soit l’équivalent d’une hypothèque sur sa maison.

^{Tableau J: Bénéfice annuel direct pour un citoyen}

Bénéfice potentiel annuel direct pour la société de transport

Le tableau K illustre les bénéfices potentiels annuels nets et récurrents qui irait à la société de transports. C’est près de 13% du montant consacré annuellement à une automobile qui aurait été troquées par le transport collectif et qui serait réinvesti dans notre économie et directement dans la société de transport.

^{Tableau K: Bénéfice potentiel annuel direct la société de transport}

Répartition des coûts de possession d’un véhicule

Le tableau L, illustre la répartition des couts de possession d’un véhicule. Ce que je veux souligner ici c’est que la majorité des dépenses liées à une voiture vont à l’achat de la voiture et à l’essence qui sont évidemment des composantes qui ne sont pas produites au Québec et entièrement importées. Cette portion de la dépense représente environ 60%. En libérant cette dépense nous avons une probabilité énorme que cette dépense soit plutôt réinvestie autrement dans notre propre économie plutôt que d’aller à l’étranger. Ce serait un bénéfice indirect difficile pour moi à calculer mais qui permettrait d’augmenter notre PIB.

^{Tableau L: Répartition des cout de possession d’un véhicule et potentiel de réduction annuel du déficit de la balance commerciale}

Impact sur l’emploi lors de la construction

Pour calculer ce bénéfice, nous devrions estimer les emplois directs créés par le projet, y compris les ouvriers de construction, les ingénieurs, les architectes, etc. Nous devrions également estimer les emplois indirectes créés dans les industries fournissant des matériaux, des équipements et des services, ainsi que les emplois induits par l’augmentation de la demande de biens et services dans l’économie locale due aux salaires versés aux employés directs et indirects

Économies de temps et de coûts

Pour calculer ce bénéfice, nous devrions utiliser des enquêtes sur les déplacements pour estimer les économies de temps de trajet des usagers. Nous devrions ensuite convertir le temps économisé en une valeur monétaire en utilisant la valeur du temps, souvent basée sur les salaires moyens

Réduction de la congestion routière

Pour calculer ce bénéfice, nous devrions utiliser des modèles de trafic pour estimer la réduction de la congestions et les économies de carburants. Nous devrions également convertir la réduction de la congestion en économies de coûts pour les usagers et les entreprises.

Impact environnemental

Pour calculer ce bénéfice, nous devrions effectuer des inventaires d’émission pour calculer la réduction des émissions de CO2 et autres polluants grâce à l’utilisation accrue des transports en commun. Nous devrions ensuite utiliser des valeurs monétaires pour les impacts environnementaux, comme le coût social du carbone, pour convertir ces réductions en économies financières.

Accès amélioré aux services

Pour calculer ce bénéfice, nous devrions effectuer des analyses pour mesurer l’amélioration de l’accès aux services essentiels. Nous devrions aussi estimer l’impact économique de cet accès amélioré sur la population locale.

Augmentation de l’activité économique

Pour calculer ce bénéfice, nous devrions utiliser des modèles d’impact économique pour estimer les créations d’emplois et la croissance économique due à une meilleure mobilité. Nous devrions également mesurer l’augmentation de la valeur des propriétés à proximité des stations.

Qualité de vie

Pour calculer ce bénéfice, nous devrions réaliser des enquête pour évaluer l’amélioration de la qualité de vie des usagers. Nous devrions aussi utiliser des indices de bien-être pour convertir ces améliorations en valeurs monétaires.

Valorisation immobilière

Pour calculer ce bénéfice, nous devrions utiliser des données sur les transactions immobilières pour mesurer l’augmentation de la valeurs des propriétés à proximité des stations du réseau structurant. Nous devrions aussi estimer l’impact de cette valorisation sur l’économie locale.

Santé publique

Pour calculer ce bénéfice, nous devrions utiliser des données sur la santé publique pour mesurer l’impact des transports en commun sur la condition physique et la réduction des maladies liées à la pollution. Nous devrions aussi convertir ces améliorations en économies sur les coûts du système de santé.

Effet multiplicateur des intérêts

Pour calculer ce bénéfice, nous devrions analyser l’effet multiplicateur des intérêts du prêt du projet financé par des obligations. Étant donné que 71% de la dette nationale est détenue au Canada, les intérêts versées sont majoritairement dirigés vers des institutions financières et des fonds de pensions. Nous devrions utiliser un coefficient multiplicateur économique pour estimer l’impact sur l’économie locale et évaluer comment ces intérêts améliorent le rendement des fonds de pension.

Notes Tableau B: Paramètres d’emprunt

^{1: J’ai figuré ici une mise de fonds publique de 20% comme c’est requis généralement pour un particulier pour l’achat d’une maison, mais je ne saurais dire si c’est la façon de faire pour un projet d’infrastructure publique. Celle-ci serait réparti entre les différents partenaire financier au prorata de leur engagement financier dans le projet.
2: Pour simplifier les calculs qui peuvent être très complexe, j’ai figuré ici que le taux d’intérêt annuel serait constant à 5% sur toute la durée de la période d’amortissement. Mais dans la réalité, les taux dans le temps vont fluctuer car généralement les gouvernements se financent en émettant sur le marché des obligations. Et il est également probable que le gouvernement utilise plusieurs émissions d’obligations sur différentes périodes avec différentes échéances. Cela permet de répartir le risque et de gérer les flux de trésorerie de manière plus efficace et d’ajuster les conditions en fonction des taux d’intérêt et des conditions du marché au moment de chaque émission.}

Notes Tableau C: Coût total d’emprunt

^{1: Rapport sur la gestion de la dette 2022-2023 – Canada.ca}

Notes Tableau F: Paramètres et calcul du bénéfice annuel attendu

^{1: Combien coûte un véhicule en 2024? 68% de plus qu’en 2019 (hardbacon.ca)}

^{2: Nombre de véhicules en circulation dans la région de la Capitale Nationale – Banque de données des statistiques officielles (gouv.qc.ca)}

^{3: Nombre de véhicules en circulation dans la région Chaudière-Appalaches – Banque de données des statistiques officielles (gouv.qc.ca)}

Notes Tableau J: Bénéfice annuel direct pour un citoyen

^{1: Combien coûte un véhicule en 2024? 68% de plus qu’en 2019 (hardbacon.ca)}

^{2: Grille des tarifs | RTC (rtcquebec.ca)}

^{3: Les bénéfices cumulés et les coûts du laisser-passer ne sont pas actualisés en fonction de l’inflation.}

Notes Tableau K: Bénéfice potentiel annuel direct la société de transport

^{1: Grille des tarifs | RTC (rtcquebec.ca)}

^{2: Les bénéfices cumulés et les coûts du laisser-passer ne sont pas actualisés en fonction de l’inflation.}

Notes Tableau L: Répartition des cout de possession d’un véhicule et potentiel de réduction annuel du déficit de la balance commerciale

^{1: Combien coûte un véhicule en 2024? 68% de plus qu’en 2019 (hardbacon.ca)}

Notes Tableau N: Comparaison des deux projets

^{1: Les coûts d’exploitation ne semblent pas avoir été calculer pour le projet CITÉ et il est évidemment difficile pour le simple citoyen que je suis d’évaluer ces coûts d’exploitation hormis une tentative d’amortissement des coûts du projet en fonction de la durée de vie utile.}