Le matériel roulant

La présente section décrit les matériel roulant proposée pour desservir le réseau en surface sur les voies ferroviaires identifiées dans cette proposition. Elle exclue le type matériel roulant qui sera nécessaire pour la colonne vertébrale du réseau et qu’on figure ici dans cette proposition être un métro sous-terrain qui devrait normalement être électrifié comme un métro peut habituellement l’être. Donc le matériel roulant proposée ici devait répondre aux critères suivants:

Critères

Carboneutre

Il va de soi qu’en 2024 le choix d’un matériel roulant pour un réseau structurant doit être neutre en émission de carbone afin d’atteindre nos objectifs de réduction de gaz à effet de serres

Autonome

Le matériel roulant doit emprunter des voies ferroviaires existantes qui ne sont pas électrifiées avec une ligne de contact aérienne et sur lesquelles nous serions vraisemblablement locataire. Il doit pouvoir se rendre (où être tracté) à un centre d’entretien qui peut être situé à n’importe quel endroit à proximité des voies ferroviaires.

Fiable

Le matériel roulant doit être résiliant à des conditions climatiques variées afin de garantir un service fiable. Il doit également offrir du confort et de l’espace à ses passagers.

Économique

L’autonomie du matériel roulant doit permettre d’éviter les coûts non-négligeables d’installation et d’entretien d’une ligne aérienne de contact sur les voies ferroviaires existantes.

Train à traction alternative

Le train à traction alternative serait la solution qui répondrait le mieux aux quatre critères énoncés précédemment. Il existe deux types de train à traction alternatives soit Le train à batterie et le train à l’hydrogène. L’une ou l’autre des solutions répondrait parfaitement aux critères. Les critères de sélection entre ces 2 options sont exclus de la présente proposition.

Coût estimé d’acquisition du matériel roulant

En prenant pour hypothèse que nous aurions besoins de 4 rames de train par ligne pour maintenir une fréquence de passage au 30 minutes et que nous avons 9 lignes de surfaces dans cette proposition alors nous aurions besoin d’un minimum de 36 rames de trains. Si nous ajoutons 4 rames de secours alors nous devrions acquérir 40 rames de train réversible. Si nous prenons comme autre hypothèse que le projet du train à l’hydrogène du train de Charlevoix a coûté pour une seule rame de train 8 millions de dollars alors le coût total d’acquisition serait de 320 millions de dollars.

Pour une fréquence de passage au 15 min nous aurions besoin de 8 rames de train par ligne donc de 80 rames de train (72 rames + 8 rames de secours) pour un coût total d’acquisition de 640 millions de dollars.

Donc nous pourrions estimer les coûts selon ces 2 scénarios entre 480 et 960 millions de dollars en ajoutant une contingence de 50%. Aussi bien dire en arrondissant entre 500 millions et 1 milliards. Le calcul pour établir le nombre de rames de train par ligne a été établie sur une vitesse moyenne de 100 km/h sur une distance de 53,5 km, soit environ la distance entre la Gare de Montmagny et la Gare de Sainte-Foy, avec une moyenne de 4 arrêts de 5 min donc un temps total d’environ 52 minutes.

Opportunité

La présente proposition a choisi l’option du train à l’hydrogène d’Alstom pour les seules raisons que des données publiques sont disponibles pour estimer une envergure de coûts. Ici l’idée n’est pas de proposer un constructeur en particulier. Cependant, le train à traction alternative d’Alstom pourrait être un choix intéressant pour le Québec puisque cette entreprise possède déjà une usine à La Pocatière au Québec qui pourrait participer à la construction des rames. Par ailleurs, la Caisse de Dépôt et de Placement du Québec (CDPQ) en est le principal actionnaire. La plupart des concurrents d’Alstom offrent des solutions de train à traction alternative mais ne possèdent pas d’usine au Québec. L’auteur de la proposition n’a aucun intérêt dans Alstom.

Exemple fonctionnel du train de Charlevoix¹

Le Coradia iLint d’Alstom est le premier modèle de train de passagers au monde alimenté par une pile à hydrogène. Ce modèle de train a été adopté en juin 2023 par le train de Charlevoix qui est le premier train de passagers propulsé à l’hydrogène en Amérique. Il est alimenté par de l’hydrogène vert produit par Harnois Énergies. Le modèle acquis par le Train de Charlevoix a une capacité de 120 personnes et une autonomie de 800 km. Le projet a coûté 8 millions de dollars. Notons qu’Alstom a également un modèle standard à 300 passagers.